Metrô é público em Londres e privado em Buenos Aires: como é o sistema de transporte em outros países

Paralisação conjunta de metrô e CPMT provocou caos em São Paulo durante a semana, e troca de acusações entre sindicatos e o poder público. Paralisação conjunta de metrô e CPMT provocou caos em São Paulo durante a semana, e troca de acusações entre sindicatos e o poder público. A cidade de São Paulo viveu um dia de caos na terça-feira (03) com uma greve de 24 horas de trabalhadores do Metrô de São Paulo e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para forçar o governo estadual a recuar em projetos de privatização da Sabesp e do sistema de transporte.

Já o governo de São Paulo, comandado por Tarcísio de Freitas (Republicanos) chamou a greve de “ilegal e abusiva”.

Esse tipo de embate — sobre privatização ou não dos sistemas de transporte — é comum em outras cidades e países. Mas como funciona a operação nos principais metrôs do mundo?

A maior parte deles — como o metrô de Nova York, nos Estados Unidos — é gerenciada pelo poder público. Cidades onde a iniciativa privada cuida da maior parte do sistema são raras.

Dois exemplos são o metrô de Buenos Aires, na Argentina, e o do Rio de Janeiro.

No entanto, vale ressaltar que, em muitos locais, o poder público usou a iniciativa privada para projetos de expansão, no que é conhecido no Brasil como PPPs (Parcerias Público-Privadas) – este é o caso da Linha 4-amarela do metrô de São Paulo.

Confira a seguir o modelo de gestão de alguns dos principais metrôs do mundo.

Berlim, Alemanha
Público. O U-Bahn, o metrô de Berlim, é controlado pela estatal Berliner Verkehrsbetriebe. Já o S-Bahn, o sistema de trens rápidos da capital alemã, é gerido pela Deutsche Bahn AG, cujo principal acionista é o governo.

Buenos Aires, Argentina
Privado. O metrô de Buenos Aires é gerido pela Metrovías, uma empresa privada do grupo de infraestrutura Roggio.

A privatização ocorreu em 1994 durante o governo do ex-presidente argentino Carlos Ménem (1989-1999).

Cidade do México, México
O metrô da Cidade do México, inaugurado em 1969, é operado pelo Sistema de Transporte Colectivo (CTS), uma autarquia que no país é chamada de “Organização Pública Descentralizada”.

Segundo o governo mexicano, essas entidades “paraestatais” são responsáveis por se encarregar de “uma área estratégica, uma área prioritária, para prestar um serviço público ou social”.

Chicago, Estados Unidos
Público. O Chicago “L” é o sistema de trânsito rápido que atende a cidade de Chicago e alguns de seus subúrbios vizinhos, no estado americano de Illinois. Ele é gerido pela Chicago Transit Authority, uma agência governamental independente. É o terceiro sistema de trânsito rápido mais movimentado dos Estados Unidos, depois do metrô de Nova York e de Washington DC.

Londres, Inglaterra
Público. A Transport for London (TfL), uma empresa pública criada em 2000, é a responsável pela gestão do metrô de Londres. Já outros meios de transporte público na capital britânica, como ônibus, metrô de superfície (overground) e bonde são geridos por operadores privados contratrados pela TfL.

Paris, França
Público. A gestão do metrô de Paris, um dos mais movimentados do mundo, é feito pela RATP, uma empresa estatal.

Nova York, Estados Unidos
Público. O sistema central de metrô de Nova York é gerido pela New York City Transit Authority, uma corporação de utilidade pública (“public-benefit corporation”, em inglês).

Essas corporações operam como se fossem empresas privadas, com um conselho de administração nomeado por funcionários eleitos. Também guardam semelhanças com agências governamentais, mas estão isentas de muitas regulamentações estaduais e locais.

Assim como em São Paulo, existem PPPs, como o AirTrain JFK, que liga o aeroporto internacional John F. Kennedy ao sistema de metrôs da MTA, operado pela canadense Bombardier.

São Paulo, Brasil
Público. O metrô de São paulo é operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMPS), uma empresa de capital misto (a maior parte de suas ações pertencem ao governo de São Paulo), e sua ampliação vem acontecendo por meio de parcerias.

A linha 4, amarela, foi a primeira do sistema do país concedida a um consórcio da iniciativa privada. Os planos de privatização em São Paulo
“[A greve] só reforça a convicção de que estamos indo na direção certa, que temos que estudar [a desestatização de linhas]. Enfrentamos esse debate no momento das eleições. Sempre colocamos com muita clareza e sinceridade”, disse ele em declaração no Palácio dos Bandeirantes.

“Estamos estudando para verificar a viabilidade financeira, verificar se a gente pode prestar o melhor serviço. Em todo o processo de desestatização, de concessão existe um momento de consulta à população. Faz parte do rito a audiência pública”, acrescentou. O governador de São Paulo argumenta que a privatização foi decidida nas urnas, com a sua vitória.

Já os sindicatos alegam que as privatizações ameaçam o emprego e os direitos dos trabalhadores.

No caso do Metrô, dois pregões já estão agendados para este mês: está prevista a concessão dos serviços de atendimento ao público nas estações, hoje feito por servidores públicos, e da manutenção da linha 15-prata. Além disso, segundo o jornal ‘Folha de S.Paulo’, Tarcísio já demonstrou vontade de privatizar a operação das quatro linhas públicas do Metrô —1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 15-prata.

Para Cibele Franceze, professora da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas (FGV EAESP) e ex-secretária estadual adjunta de Gestão Pública e de Planejamento e Desenvolvimento Regional de São Paulo, a privatização do metrô pode colocar em risco o planejamento metroviário da capital paulista.

“Hoje quem pensa transporte trabalha no metrô e não na secretaria. Se o metrô for privatizado, o Estado perde a capacidade de planejamento da rede e não apenas de operação”, opina.
“É diferente de uma PPP. Se a PPP der errado, o Estado pode renegociar o contrato, pode suspender o contrato, fazer outro contrato; se o Estado faz uma privatização e ela dá errado, o Estado já vendeu a empresa. É um caminho mais complicado e perigoso”. Em sua avaliação, “não faz sentido, portanto, abrir mão de toda a capacidade técnica, que está hoje no metrô”.

“Quem vai ser o planejador da estrutura metroviária do lado do governo se os técnicos que entendem de planejamento metroviário estão no metrô? Quem vai planejar as próximas linhas? Quem vai ficar do outro lado para cobrar os próximos concessionários? É preciso ter uma capacidade técnica no Estado até mesmo para lidar com as concessionárias, para gerenciar esses contratos”, questiona.